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根據工信部數據，今年前三季度，我國新能源汽車產銷量分別達到42.4萬輛和39.8萬輛。按照規劃，2020年我國新能源汽車累計產銷量將達到500萬輛。隨著新能源汽車產業規模持續擴大，我國已成為全球最大動力電池生產國。由于動力電池平均報廢年限為5-8年，據預測，到2020年動力電池報廢量將超過24.8萬噸，大約是2016年報廢量的20倍。動力電池回收利用迫在眉睫。

報廢動力電池如若得不到妥善處理，不僅會造成資源浪費，對環境還將造成巨大污染。目前我國動力電池主要以磷酸鐵鋰為主，還有部分三元鋰電池，以及少量的鈦酸鋰、鈷酸鋰、錳酸鋰電池。此類動力電池共同的特點是，無論是正極材料、負極材料，還是電解液，都會對環境產生重大負面影響，包括今后幾年可能會出現的新型高能量動力電池錮態硫化物等鋰電池均不例外。

日前全國人大常委會分組審議“固廢法”執法檢查報告時，全國人大華僑委員會副主任委員羅保銘就曾提出，“紅紅火火、風生水起的電動車，蓄電池報廢了怎么辦，問題說到就到，迫在眉睫。”如何安全回收、環保處理，加強廢舊動力電池的規范化循環利用，已經成為業內人士普遍關注的話題。

在這一背景下，新能源電池回收利用管理制度和相關細則亟待出臺。工信部方面已表態，針對新能源汽車動力電池回收利用，將建立生產者責任延伸制度。汽車生產廠在售出新能源車型時需要對電池的回收利用負責。

動力電池的回收利用主要有兩種循環過程，分別為梯次利用和拆解回收。動力電池性能會隨著充電次數增加而衰減，當電池容量衰減至額定容量的80%以下時，動力電池就不適用于電動汽車上。此時，將退役的動力電池運用在儲能、分布式光伏發電、低速電動車等領域發揮再利用價值，就稱為梯次利用，而當電池無法進行梯次利用時，則需要進行拆解回收。

無疑，技術積累對于動力電池的梯次利用至關重要。對于企業來說，應不斷加大技術研發投入，提高效率，降低成本，而政府應加大對企業在技術創新上的扶持力度。從這一角度講，擁有專業技術基礎和優勢的企業將在動力電池回收市場占據主導。對于動力電池的拆解回收，應拓展整條產業鏈，促進上下游協同合作，構建完善的回收體系。與此同時，由于目前我國的鈷、鎳、鋰資源大多依靠進口，電池金屬材料資源的供需不平衡凸顯，企業還應提升對鈷、鎳、錳、鋰等金屬資源的回收率。

我國廢舊動力電池梯次利用和拆解回收市場空間巨大，但當前報廢量較小，回收渠道和回收體系尚不成熟，企業還處于技術積累和研發階段，廢舊電池的處理仍處在市場和技術培育階段。隨著日后動力電池報廢量增加，面對后續廢舊動力電池持續增長期，需要加大投入探索商業模式，在回收、運輸、拆解、梯次利用等方面加快攻克技術難題。

任何行業的健康發展都離不開規范和標準體系，如若對動力電池的梯次利用和回收技術門檻和工藝等不加以規范和引導，行業將亂象叢生，進而影響到動力電池行業以及新能源汽車行業。

可喜的是，國內首個關于動力電池回收利用的國家標準，《車用動力電池回收利用拆解規范》從今年12月1日起正式實施。明確指出回收拆解企業應具有相關資質，進一步保證了動力電池安全、環保、高效的回收利用。此外，明年2月1日起，《車用動力電池回收利用余能檢測》等3項動力電池新國標也將正式實施。

有理由相信，隨著國家標準發布，當下無序的動力電池回收和梯次利用現狀有望改變。該規范對廢舊動力電池回收利用的安全性、作業程序、存儲和管理等方面均提出了嚴格要求，規范了我國車用動力電池的回收利用、拆解、專業性技術及回收體系，能在一定程度上解決行業發展難題。

顯然，相對原材料的礦山生產，金屬回收利用要好得多，在節能減排上也有很大的優勢，動力電池的回收關系到構建低碳經濟和環境友好的問題，國家大力推動動力電池回收利用勢在必行。

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